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我國(guó)的軌道交通從改革開放後90年代末期第一次大提速開始，到2011年完成的第八次提速，中軌道交通歷了一神速展的歷程。以上海到南京為例，提速前全程要4~5個(gè)小時(shí)，目前最快的僅需1小時(shí)，速度已超過(guò)了每小時(shí)350公里；從上海到北京也只需5個(gè)小時(shí)了。
2012年，德國(guó)著名咨詢機(jī)構(gòu)SCI Verkehr發(fā)布研究報(bào)告公布了2010年世界軌道交通裝備制造商新造領(lǐng)域十強(qiáng)，中國(guó)南車躍居全球第一位。南車戚墅堰機(jī)車有限公司，是以生產(chǎn)乾線鐵路內(nèi)燃機(jī)車為主要產(chǎn)品的現(xiàn)代化大型企業(yè)。主要車型有東風(fēng)8、東風(fēng)8B、東風(fēng)11、東風(fēng)11G、HXN5等系列內(nèi)燃機(jī)車。
中國(guó)鐵路前六次提速的機(jī)車主要是以南車為主的DF11G型內(nèi)燃機(jī)車，最近兩年來(lái)，鐵路提速以電力機(jī)車為主。但內(nèi)燃機(jī)車還是有它的不可取代的地位，尤其在提速貨運(yùn)機(jī)車方面。從全局出發(fā)，內(nèi)燃機(jī)車的需求量還是相當(dāng)大。全路內(nèi)燃機(jī)車目前約有19,000多臺(tái)，此外，大功率調(diào)車機(jī)車目前在各機(jī)務(wù)段和煤礦、石油等大企業(yè)都急缺，初步估算，每年的機(jī)車更新總量在600臺(tái)以上（不包括每年約幾千臺(tái)的修理機(jī)車）。
軌道交通的主要零部件加工難度分解
涉及到軌道交通機(jī)加工，相對(duì)來(lái)說(shuō)有加工難度的主要零部件是車體轉(zhuǎn)向架、空芯軸套等機(jī)車走行部，另外就是柴油機(jī)關(guān)鍵零部件。機(jī)車柴油機(jī)主要零部件結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造精度、形位公差和表面粗糙度要求高（精度指標(biāo)大都在5~7級(jí)、粗糙度Ra0.4左右），要求有良好的互換性，如機(jī)體、曲軸、連桿、汽缸蓋等，主要目的是為了保證機(jī)車在高速運(yùn)行中可靠性好、耐用度高、安全系數(shù)高。
以柴油機(jī)關(guān)鍵零部件來(lái)講，許多零部件的相關(guān)尺寸精度都在μm級(jí)，這是以前難以想象的，也是根本做不到的。
例1：引進(jìn)曲軸：全長(zhǎng)4m以上，重量達(dá)2,500kg，主軸頸250（-0.029~0）mm，全長(zhǎng)跳動(dòng)量0.06mm等；相關(guān)的形位公差、粗糙度要求等都極嚴(yán)；
主要難度有以下幾點(diǎn)：
- 毛坯擠壓要求高，成型後非加工面尺寸要求高；
- 平衡塊焊接要求也是原先中曲軸沒(méi)有采用過(guò)的；
- 因平衡塊焊接結(jié)構(gòu)，對(duì)機(jī)械加工的設(shè)備回轉(zhuǎn)半徑加大，形位公差要求高；
- 采用噴霧冷卻正火+最終表面氮化的熱處理方式，對(duì)變形的控制有較大難度。
例2：曲軸附件薄壁錐套：外圓210（-0.03~0）×160mm，壁厚僅5~7mm，圓度0.01mm；
主要難度有以下幾點(diǎn)：
- 薄壁錐套的加工和控制變形；
- 與飛輪法蘭的1：50錐度的配合覆蓋率80%及互換性；
- 過(guò)盈量的控制要求嚴(yán)（如下圖）。
主要加工裝備的配備淺說(shuō)
機(jī)械加工是由車、銑、刨、鏜、鉆、磨等基本加工方式構(gòu)成的，圍繞不同產(chǎn)品、和同一產(chǎn)品不同的加工工序，以往人們使用的是大量傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的單一加工功能的車床、銑床、刨床、鏜床、鉆床、磨床等普通設(shè)備。隨技術(shù)的發(fā)展，這些普通設(shè)備所占的比例已大幅下降，取而代之的是以單軸
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